Pierwsza stacja 3. linii metra już istnieje. Od 10 lat czeka na pociąg widmo!

Budowa 3. linii metra w Warszawie ma rozpocząć się w 2028 roku. Tymczasem jej pierwsza stacja… już od dawna stoi gotowa. Wystarczy wysiąść z linii M2 na Stadionie Narodowym i spojrzeć ponad torami – za rzędem podpór widać dodatkowy, nieużywany peron, z którego w przyszłości wyruszą pociągi w stronę Gocławia.

To właśnie on jest zalążkiem linii M3 – i choć ma już ponad dekadę, wciąż pozostaje jedynie ciekawostką.

Zalążek trzeciej linii metra ma już swoje lata

„Na stacji Stadion Narodowy wycieczki przejdą antresolą i obejrzą niezwykłe, przypominające drzewa słupy podtrzymujące strop. Ciekawostką będzie peron przygotowany do rozbudowy sieci metra w kierunku Gocławia” – informował Urząd Miasta już w 2013 roku.

Od tamtej pory minęło sporo czasu. W 2025 roku minęło 10 lat od otwarcia stacji i 15 od rozpoczęcia jej budowy, a peron wciąż nie doczekał się pociągów. Linia M3 nadal jest w fazie projektowej – realizację zapowiedziano na lata 2028–2032, a miasto wciąż zabiega o finansowanie inwestycji, szacowanej na blisko 6 mld zł.

Peron widmo – gotowy, ale nieczynny

Rezerwowy peron powstał w docelowej formie: ma ruchome schody, windy, oświetlenie i tablice informacyjne (na razie w kolorystyce M2). Można przypuszczać, że projektanci wierzyli w szybkie rozpoczęcie budowy kolejnej linii – albo po prostu nie chcieli pokazywać pasażerom „połowy stacji”.

Dziś peron jest zamknięty dla ruchu. Udostępnia się go tylko okazjonalnie – podczas zwiedzania lub koncertów. Na co dzień schody blokują barierki, a od strony torów oddziela go ścianka wygłuszająca, ustawiona po skargach pasażerów na hałas. Z antresoli można jednak zajrzeć ponad nią i zobaczyć pociąg stojący przy „peronie M3” – jakby gotowy do odjazdu na Gocław.

Wygląd M3 będzie zupełnie inny

Choć peron na Stadionie Narodowym powstał w stylu barwnego, stalowo-szklanego odcinka centralnego M2, nowa linia metra będzie wyglądać inaczej.

Za projekt odcinka praskiego odpowiada konsorcjum ILF Consulting Engineers & Metroprojekt. Ich koncepcja zakłada stonowaną kolorystykę i powtarzalny wygląd stacji, by ograniczyć koszty. Dominować mają barwy ziemi – złoto, brąz, ciemna zieleń, granat – oraz jasna zieleń jako kolor przewodni linii.

Każda z sześciu stacji zostanie połączona w pary o wspólnym motywie kolorystycznym:

• Dworzec Wschodni – Mińska: biel i zieleń,

• Rondo Wiatraczna – Ostrobramska: brąz i złoto,

• Jana Nowaka-Jeziorańskiego – Gocław: granat.

Wejścia do stacji zaplanowano jako przeszklone pawilony z zielonymi dachami, a perony otrzymają drewniane ławki i aluminiowe „żyletki” na ścianach i sufitach.

Przemyślane planowanie czy ślepa uliczka?

Jedynym fizycznie istniejącym fragmentem M3 pozostaje peron na Stadionie Narodowym. Decyzja o jego budowie była w swoim czasie odważna – wreszcie pomyślano o przyszłości i uniknięto konieczności rozbierania części stacji w przyszłości.

Z drugiej strony, gotowy peron ograniczył swobodę projektowania. Kiedy kilka lat temu eksperci mieli wskazać najlepszy przebieg M3, z góry narzucono im, że linia musi zaczynać się na Stadionie i prowadzić na Gocław. Oznaczało to, że nie mogli rozważyć alternatywnych tras lepiej obsługujących Pragę-Południe.

Efekt? Według prognoz ILF Consulting Engineers Polska, M3 może być najmniej obciążoną linią w całej sieci – w godzinach szczytu przewiezie ok. 6 tys. pasażerów na godzinę na kilometr, podczas gdy M1 i M2 obsługują nawet 14–15 tys.. Linia ledwo więc przekroczy próg opłacalności ekonomicznej.

Być może byłoby inaczej, gdyby projektanci mogli pominąć „peron widmo” i zaplanować trasę od nowa. Ale tej decyzji sprzed 15 lat już nikt nie cofnie.

Źródło: architektura.murator.pl