Najkosztowniejsza pomyłka w historii polskich lotnisk?

Port w Radomiu miał być oddechem dla stołecznego nieba. Dziś raczej uczy pokory wobec lotniczych realiów. Zarządzające nim Polskie Porty Lotnicze zapowiadają ograniczenie kosztów i częściowe „wygaszenie” infrastruktury. Część stanowisk kontroli bezpieczeństwa i bramek ma zostać wyłączona, a wybrani pracownicy – oddelegowani do Lotnisko Chopina. Skala działania ma odpowiadać realnemu ruchowi. A bywa, że w rozkładzie są dni bez ani jednego rejsu.

To nie symboliczny gest, lecz próba zahamowania narastających strat. Od startu w kwietniu 2023 r. lotnisko nie zbliżyło się do ambitnych zapowiedzi, a roczny minus liczony jest w dziesiątkach milionów złotych. Wewnętrzne analizy wskazują, że w kolejnych latach kumulacja strat może sięgnąć setek milionów.

Korekta zamiast kapitulacji

Eksperci rynku lotniczego nie mają wątpliwości: dziś priorytetem jest cięcie stałych kosztów i szukanie każdej możliwej złotówki przychodu. Jednocześnie nie widać politycznej woli całkowitego zamknięcia portu – byłoby to de facto przyznaniem, że inwestycja była przestrzelona skalą.

Radom nie jest jednak jedynym nierentownym lotniskiem w kraju. Wiceminister infrastruktury Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. Centralny Port Komunikacyjny, podkreślał wcześniej, że część takich obiektów bywa utrzymywana z powodów infrastrukturalnych i bezpieczeństwa. W Radomiu dodatkowym argumentem jest sąsiedztwo wojskowej 42. Bazy Lotnictwa Szkolnego.

Od ambicji do rewizji

Historia radomskiego lotniska to opowieść o powracającej idei. W miejscu dawnego Radom-Sadków, który upadł po kilku latach działalności, postanowiono zbudować nowy port – większy, nowocześniejszy i zdolny przejąć część ruchu z Warszawy. W założeniu miał odciążyć zatłoczone Lotnisko Chopina i stworzyć alternatywę wobec Lotnisko Warszawa-Modlin, silnie związanego z jednym przewoźnikiem.

Inwestycja, której koszt przekroczył 800 mln zł, od początku budziła kontrowersje. Krytycy wskazywali, że skala terminala i przepustowość – projektowana na 3 mln pasażerów rocznie – są nieadekwatne do realnego potencjału regionu. W tle pojawiały się też wątki polityczne; jednym z najgłośniejszych orędowników projektu był polityk PiS Marek Suski.

Nowa rola: mniej pasażerów, więcej techniki?

Dziś strategia zmienia się z ofensywnej na defensywną. Zamiast ścigać się o regularne połączenia, zarządca rozważa rozwój działalności technicznej i specjalistycznej: serwisowania samolotów (MRO), lotów szkoleniowych, czarterów czy cargo. W segmencie rejsów rozkładowych zimą obecny jest jedynie Wizz Air.

Prognozy ruchu zostały wyraźnie „uziemione”. Zamiast miliona pasażerów w kilka lat, mówi się o około 300 tys. rocznie w perspektywie końca dekady – czyli o ułamku pierwotnej przepustowości terminala. Od otwarcia do początku 2026 r. przez lotnisko przewinęło się nieco ponad 300 tys. podróżnych.

Eksperci podkreślają, że skoro infrastruktura już powstała, racjonalniejsze jest jej dostosowanie do realiów niż utrzymywanie „na pusto” pełnej skali operacyjnej. Innymi słowy: lepiej zmniejszyć garnitur niż udawać, że nadal pasuje.

Wątek śledczy

Równolegle sprawą budowy portu zajmuje się prokuratura. Śledczy analizują, czy decyzje inwestycyjne – podejmowane mimo sygnałów o niskiej opłacalności – nie naraziły spółki na wielomilionową szkodę. Na tym etapie nie poinformowano o postawieniu zarzutów.

Co dalej z Radomiem?

Na dziś scenariusz całkowitego zamknięcia wydaje się mało prawdopodobny. Bardziej realna jest ewolucja w kierunku portu o ograniczonej, wyspecjalizowanej funkcji. Radom może stać się lotniskiem „niszowym” – mniejszym, tańszym w utrzymaniu, nastawionym na technikę i operacje czarterowe.

Czy to wystarczy, by zatrzymać finansowe turbulencje? Odpowiedź zależy od tego, czy nowy model działalności przyniesie stabilne przychody. Pewnym jest, że era wielkich zapowiedzi się skończyła, a zaczęła faza twardych kalkulacji.

Źródło: money.pl