Elektryki pod napięciem

Po polskich drogach jeździ coraz więcej samochodów elektrycznych. Jednak wciąż „pralki na kółkach”, jak złośliwi określają auta elektryczne, są u nas rzadkością. Bo niecałe 60 tys. elektryków przy milionach aut jeżdżących po szosach to tyle, co nic.

Miał być milion, ale wciąż daleko nam do tych miliona aut elektrycznych, które w 2025 roku, według zapowiedzi sprzed kilku lat byłego już premiera Mateusza Morawieckiego, będą na polskich drogach.

W ubiegłym roku w Polsce zarejestrowano 475 tys. nowych samochodów osobowych; to o 13,2 proc. więcej niż w 2022 roku. Ale coraz więcej sprzedaje się samochodów osobowych na paliwa alternatywne. Jak wynika z raportu KPMG w Polsce i PZPM, w 2023 roku sprzedaż tych aut wyniosła 217,6 tys. sztuk i była aż o 35,4 proc. większa niż przed rokiem, co jest oczywiście wynikiem zmieniających się preferencji klientów, unijnego trendu na ekomobilność. Tu oczywiście królują hybrydy. Wciąż niewiele bowiem sprzedaje się aut w pełni elektrycznych z powodu ich wysokich cen. Samochód elektryczny z salonu w Polsce jest średnio o 100 tys. zł droższy niż auto z napędem konwencjonalnym.

Dlatego, jak podaje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, pod koniec grudnia 2023 r. w Polsce były zarejestrowane zaledwie 56 934 osobowe i użytkowe samochody całkowicie elektryczne (BEV). Tym samym jednak w ubiegłym roku park BEV w Polsce powiększył się o 70 proc., a od końca 2021 r. – ponad 3-krotnie. W 2023 r. w Polsce zarejestrowano 19 612 nowych, całkowicie elektrycznych samochodów osobowych i użytkowych (o ponad połowę więcej niż w 2022 r.). Udział BEV na polskim rynku wzrósł z 2,7 proc. w 2022 r. do 3,6 proc. w roku 2023.

Jest lepiej, ale…

— Mimo wzrostów udział samochodów całkowicie elektrycznych na polskim rynku wciąż jest ponad 4-krotnie niższy względem średniej unijnej. Nie jesteśmy na ostatnim miejscu w Unii, ponieważ słabszy wynik odnotowano w 3 państwach członkowskich (w Chorwacji, Czechach i na Słowacji), ale od liderów regionu CEE dzieli nas bardzo duży dystans — stwierdził Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA. — Dość powiedzieć, że udział BEV w Rumunii wynosi niemal 11 proc., a na Słowenii prawie 9 proc. W obu tych państwach system wsparcia nabywców osobowych pojazdów elektrycznych jest skuteczniejszy niż w Polsce (w Rumunii maksymalna wysokość dotacji może wynieść nawet 50 tys. zł), a przede wszystkim – został wprowadzony znacznie wcześnie.

Sprzedaż elektryków rośnie, bo też w zeszłym roku niektóre marki obniżyły ceny tego rodzaju pojazdów, co przy utrzymaniu systemu wsparcia finansowego zakupu i leasingu skłoniło większą grupę użytkowników do wyboru tego źródła napędu.
Choć, jak podkreślają eksperci, udział samochodów elektrycznych w łącznej liczbie sprzedanych samochodów w Polsce jest wciąż jednym z najniższych w UE, to w najbliższych latach powinno to się zmienić. Wynikać ma to, jak wskazują niektórzy, z postępującej rozbudowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania – m.in. kilkanaście tysięcy punktów ładowania powstanie w ramach programów wsparcia realizowanych przez NFOŚiGW. Dodatkowo w tym roku wejdą w życie przepisy unijnego rozporządzenia określające wymogi dla stacji ładowania przy drogach ekspresowych i autostradach (w tym m.in. maksymalne odległości w kilometrach między stacjami ładowania).

Jednak niecałe 60 tys. aut elektrycznych przy jeżdżących po polskich szosach ok. 20 mln aut osobowych (choć w ewidencji widnieje więcej, bo ponad 26 mln) jest kroplą w morzu.

W trosce o klimat Unia Europejska odchodzi od silników spalinowych. Jeśli nic się nie zmieni, to po 2035 roku nie będzie można kupić i zarejestrować nowego auta z silnikiem spalinowym. Ale będzie jeden wyjątek. Pojazdy wyposażone w silnik spalinowy będą mogły być rejestrowane po 2035 r., jeśli będą wykorzystywać wyłącznie paliwa neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla. Chodzi o syntetyczne paliwo, w którego procesie produkcji wykorzystywane są ekologiczne źródła energii i technologia tzw. bezpośredniego wychwytywania dwutlenku węgla z powietrza. Na razie to jednak kosztowny proces, choć pewnie wraz z jego rozwojem koszty spadną, ale wcale nie ma pewności, czy w ogóle jest możliwe paliwo neutralne klimatycznie.

W stronę elektryków i wodoru

Skoro silniki spalinowe odchodzą do lamusa, to czym mają jeździć Europejczycy? Otóż unijne rozporządzenie, przewidujące redukcję emisji CO2 z nowych pojazdów do zera od 2035 roku, nakłada na producentów samochodów obowiązek stosowania silników elektrycznych. Będzie można też kupić nowe auta napędzane wodorem. UE idzie w stronę elektromobilności. To na pewno dobrze dla klimatu, choć kosztowne dla kieszeni. Średnia cena nowego auta osobowego w czerwcu ubiegłego roku wynosiła w Polsce ok. 176 tys. zł, podczas gdy auta elektrycznego – już niemal 270 tys. zł. Oczywiście na rynku są dużo tańsze auta elektryczne, bo można nawet kupić dwuosobowego elektryka z Chin za niecałe 60 tys. i o zasięgu niecałych dwustu kilometrów, i o maksymalnej prędkości do 90 km/h, ale z rodziną nad jezioro to nim już nie pojedziemy.

Cena obok wciąż małej liczby stacji ładowania (na koniec ubiegłego roku było 5933 ogólnodostępnych punktów, co oznacza wzrost o 37 proc. w porównaniu do 2022 r.), to główne powody, że aut elektrycznych jest jeszcze mało.

Są też inne rafy, o które może roztrzaskać się unijna ekomobilność – i nie idzie tylko o baterie litowo-jonowe, których w niemal 80 proc. produkcje kontrolują Chiny, przez co mogą podbijać ceny elektryków swoich konkurentów, robiąc miejsce dla tańszych aut z Chin. Według europejskich firm motoryzacyjnych produkcja elektryka w Chinach jest obecnie o ok. 40 proc. tańsza niż w Europie; w przeliczeniu na pieniądze to 10 tys. euro.

Szybko tracą na wartości

Portal Autovista24 sprawdził, jak traciły w zeszłym miesiącu na wartości używane auta. Okazało się, że w całej Europie używane auta elektryczne tanieją znacznie szybciej niż inne pojazdy. W pełni elektryczne samochody BEV, po trzech latach użytkowania i przejechaniu 60 tysięcy kilometrów, zachowały we Włoszech zaledwie 37,8 proc. wartości nowego auta. Średnia dla wszystkich modeli na tamtejszym rynku wyniosła natomiast 55 proc. Nieco lepiej było w Niemczech, gdzie samochody elektryczne zachowały 41,7 proc. swojej ceny, ale średnia dla wszystkich pojazdów wyniosła 51,6 proc. W Wielkiej Brytanii było to odpowiednio 38,4 i 53,3 proc.

A z drugiej strony właściciele elektryków nie chcą pozbywać się ich za bezcen, bo przecież kupowali auta za naprawdę ciężkie pieniądze. Toteż wielu dalej jeździ swymi elektrykami, tyle że z czasem przyjdzie im wymienić baterię w samochodzie. A to serce elektryków i dopóki bije, to dobrze, bo wymiana baterii może naprawdę przyprawić o zawał.

Portal e.autokult.pl opisał niedawno historię właściciela elektrycznego BMW i3 z 2015 roku w Stanach Zjednoczonych. Zdając sobie sprawę, że z czasem czeka go wymiana baterii, poprosił serwis BMW o wycenę usługi. Dostał wstępną fakturę i złapał się za głowę, bo koszt miał wynieść 71 tys. dolarów. Zszokowany ceną, bo za takie pieniądze można już kupić bogatą wersję Tesli, Amerykanin opisał swą historię w internecie.

Skąd więc wzięła się taka astronomiczna kwota? Otóż zdaniem internautów, którzy komentowali zdarzenie, chodzi o to, aby odstraszyć klienta. Niektórzy dealerzy w USA w ten sposób chcą zniechęcić do wymiany zużytych baterii i tym samym niejako przymusić klienta do kupna nowego auta. To całkiem niewykluczona polityka i oby odosobniona, bo nie buduje dobrej atmosfery wokół aut elektrycznych.

Andrzej Mielnicki