15 lat od tragedii. Kto był winny katastrofy lotu 447?

15 lat temu doszło do jednej z najbardziej tajemniczych katastrof lotniczych w historii. Jaką zagadkę kryje lot 447?

15 lat temu w wypadku Airbusa Air France 447 (AF447) lecącego z Rio de Janeiro do Paryża zginęło 228 osób, w tym dwóch obywateli Polski.

Samolot, który uległ wypadkowi, Airbus A330, miał tylko cztery lata i przeszedł przegląd cztery miesiące przed katastrofą. Zarówno eksperci, jak i cała opinia publiczna, zastanawiali się jak to możliwe, że uznawany za jeden z najbezpieczniejszych samolotów świata wpadł do oceanu.

Airbus A330, szerokokadłubowy odrzutowiec, cieszył się nieskazitelnym rekordem bezpieczeństwa — od czasu wprowadzenia na rynek w 1994 r., nie odnotowano żadnego śmiertelnego wypadku w służbie pasażerskiej.[/b]

Samolot zniknął bez wysłania sygnału SOS, pozostawiając niewiele śladów, które mogłyby wyjaśnić jego nagłe zniknięcie. Przez dwa lata, zespoły poszukiwawcze przeszukiwały ocean w poszukiwaniu czarnych skrzynek, które mogłyby rzucić światło na tę tajemnicę.

[h3]Drobna awaria czy błąd pilota?[/h3]

Kiedy rejestratory zostały odnalezione w maju 2011 r., okazało się, że to drobna awaria, trwająca mniej niż minutę zdezorientowała pilotów, co z kolei doprowadziło do szeregu błędnych decyzji.

Załoga składała się z kapitana Marca Dubois, pierwszego oficera Pierre"a-Cédrica Bonina i pierwszego oficera pomocniczego Davida Roberta.

Kapitan Dubois, 58-letni weteran z prawie 11 tys. godzinami nalotu, był na czele załogi. Drugim pilotem był 32-letni Pierre-Cédric Bonin, który miał na swoim koncie 2 tys. godzin nalotu i niedawno ukończył wewnętrzny program szkoleniowy Air France. David Robert, 37-letni pierwszy oficer pomocniczy, zastępował go w połowie lotu, zgodnie z przepisami umożliwiającymi kapitanowi odpoczynek. Robert, który również uczył się latać w Air France, objął stanowisko kierownicze i dołączył do załogi lotu 447, aby zachować swoje uprawnienia. Lot powrotny z Rio de Janeiro był jego pierwszym od trzech miesięcy.

Mówiło się, że Dubois spał zaledwie godzinę przed wejściem na pokład lotu 447.

"Nie spałem wystarczająco dużo zeszłej nocy. Jedna godzina — to za mało", powiedział pilot Marc Dubois godzinę po rozpoczęciu lotu" - informował francuski magazyn informacyjny Le Point.

[h3]Ostatnie słowa[/h3]

Lot 447 Air France, wyruszając z Rio de Janeiro o 22:29, szybko osiągnął wysokość przelotową 35 tys. stóp i skierował się na północny wschód, w stronę wybrzeża Brazylii. Wszystko szło zgodnie z planem.

Około 1:30 UTC, lot 447 otrzymał ostatnie instrukcje od brazylijskiego centrum kontroli oceanicznej Atlantico — utrzymanie wysokości przelotowej 35 tys. stóp.

To była ostatnia komunikacja lotu 447 ze światem zewnętrznym.

Pierre-Cedric Bonin był zaniepokojony burzą, widoczna na radarze pogodowym w kokpicie. Pasażerowie i załoga lotu 447 wielokrotnie przelatywali przez Międzyzwrotnikową Strefę Konwergencji, gdzie burze są częstym zjawiskiem. Tym razem jednak Bonin był niezadowolony z instrukcji utrzymania wysokości i chciał uniknąć burzy poprzez wzniesienie się na większą wysokość.

Marc Dubois, kapitan lotu 447, nie widział jednak potrzeby zmiany wysokości. W jego ocenie, warunki pogodowe nie ulegną poprawie na wysokości 37 tys. stóp — najwyższej, na jaką mogli wznieść się przy obecnej masie samolotu. Spodziewał się jedynie łagodnych turbulencji lub oblodzenia.

W kluczowym momencie lotu, kapitan Dubois postanowił odpocząć i oddał ster pierwszemu oficerowi, Robertowi. Robert wszedł do kokpitu.

"Spałeś?" zapytał Bonin.

"Tak sobie", odpowiedział Robert.

"Nie spałeś?" wtrącił Dubois.

"Powiedział tak sobie" — powiedział Bonin.

"W takim razie spadam stąd — powiedział Dubois.

W kokpicie znajdowało się teraz dwóch pierwszych oficerów, a za sterami mniej doświadczony pilot.

W ostatnich minutach lotu samolot przelatywał przez chmurę kryształków lodu w górnych partiach chmury burzowej. Normalnie nie stanowiłyby one problemu, ale tym razem kryształki zatykały czujniki szybciej, niż grzejniki mogły je stopić.

Automatyczny ciąg wyłączył się, a całkowicie zaskoczony pierwszy oficer Bonin przejął sterowanie. Na ekranie komputera pojawiło się kilka komunikatów ostrzegawczych, które Robert — drugi z doświadczonych oficerów — zaczął błędnie odczytywać.

Komunikaty i ostrzeżenia z systemów pokładowych pojawiło się wiele, a wśród nich słychać było ostrzeżenie o przeciągnięciu.

Piloci desperacko próbowali zrozumieć sytuację, nieumyślnie zmieniając lot w kolejkę górską wznoszących się i opadających nachyleń w ciągu następnych kilku minut.

W tym momencie samolot zaczął niepokojąco zwalniać, jednocześnie wznosząc się na wysokość 37 tys. stóp. Robert zauważył ich wysoki kąt nachylenia i ostrzegł Bonina: "Uważaj na prędkość, uważaj na prędkość!". Niestety, żaden z pilotów nie miał prawidłowego odczytu prędkości.

Bonin odpowiedział: "Dobra, dobra, dobra, wracam na dół", próbując obniżyć nos samolotu. Niestety, nie obniżył go na tyle, by przestać się wznosić i jednocześnie zmniejszył ciąg silnika, co jeszcze bardziej pogorszyło utratę prędkości.

Lot 447 osiągnął swoje apogeum na wysokości 38 tys. stóp, po czym zatrzymał się i rozpoczął gwałtowne zniżanie. Z uniesionym nosem i w pełni pracującymi silnikami, samolot zaczął przyspieszać w dół, przemierzając długą, łukowatą ścieżkę opadania, która z każdą sekundą stawała się coraz bardziej stroma.

Pilot, Bonin, w desperackim wysiłku próbował utrzymać skrzydła samolotu w poziomie. Zakłócony przepływ powietrza i jego własne gwałtowne manewry sterujące sprawiły jednak, że utrzymanie stabilności maszyny stało się niemal niemożliwe. Samolot zaczął się kołysać, tracąc równowagę.

"Nie mam już kontroli nad samolotem!" — wykrzyknął Bonin. "W ogóle nie mam kontroli nad samolotem!".

W tym momencie, samolot gwałtownie spadał w kierunku oceanu, z prędkością 10 tys. stóp na minutę i przyspieszał. Kąt natarcia wynosił ponad czterdzieści stopni. Jedynym ratunkiem było zepchnięcie nosa samolotu w dół, odzyskanie prędkości i wycofanie się na niższą wysokość. Jednakże Bonin, w panice, nadal ciągnął drążek sterowy do tyłu, zmuszając nos samolotu do dalszego uniesienia.

W tym momencie kapitan Dubois wrócił do kokpitu.

"Co się dzieje?" zapytał Robert. "Nie wiem, nie wiem co się dzieje!"

"Tracimy kontrolę nad samolotem" - powiedział Bonin.

"Straciliśmy kontrolę nad samolotem, nic nie rozumiemy, próbowaliśmy wszystkiego!" powiedział Robert.

W miarę jak samolot opadał w kierunku Oceanu Atlantyckiego, piloci stawali się coraz bardziej zdezorientowani. Na ratunek było już za późno.

"...To niemożliwe," powiedział kapitan Dubois, całkowicie zaskoczony.

"Straciliśmy wszystko! Nic tu nie mam!"

[...]

"Rozbijemy się!" zawołał Bonin. "To nie może być prawda! Ale co się dzieje?"

"PULL UP! PULL UP!"

"Dziesięć stopni nachylenia" — ostatnie słowa, które zarejestrował kokpit samolotu Air France 447. Niespełna dwie sekundy później, maszyna lecąca z prędkością 107 węzłów i opadającą z szybkością 11 tys. stóp na minutę, uderzyła w wody Oceanu Atlantyckiego.

Kontrolerzy lotów w Senegalu bezskutecznie próbowali skontaktować się z samolotem, zwracając się o pomoc do innych centrów kontroli, innych samolotów w powietrzu oraz do samej linii Air France. Niestety, ostatni raz kontakt z lotem 447 nawiązano krótko przed godziną 2:00 nad ranem.

O 4:59, po nieudanej próbie nawiązania kontaktu z lotem 447 przez satelitę, dyspozytor Air France alarmująco poinformował centrum kontroli w Dakarze, że coś jest nie tak. W ciągu 24 minut od tego komunikatu, zarówno Brazylia, jak i Senegal ogłosiły stan alarmowy dla służb ratowniczych i rozpoczęto poszukiwania zaginionego samolotu.

[h3]Akcja ratunkowa[/h3]

Lot 447 Air France zniknął na obszarze, który nie był pokryty zasięgiem radarów, a możliwość skontaktowania się radiowo była bardzo ograniczona. Bez świadków i konkretnych informacji o miejscu i czasie katastrofy, poszukiwania były pozbawione szans na powodzenie.

Gdy pierwsze samoloty poszukiwawcze w końcu wystartowały, minęło już ponad dziesięć godzin od katastrofy. Szczątki, jeśli jakiekolwiek pozostały na powierzchni wody, były już rozproszone.

Po południu 1 czerwca francuscy urzędnicy przyznali już, że "nie ma nadziei na ocalałych", ale zakres poszukiwań morskich tylko się zwiększał. 2 czerwca brazylijski samolot zauważył widoczną plamę oleju i lekkie pływające szczątki; 6 czerwca znaleziono dwa ciała wraz z rzeczami osobistymi, a 7 czerwca zlokalizowano statecznik pionowy samolotu.

W sumie do końca czerwca poszukiwacze znaleźli ponad 600 fragmentów samolotu. Analiza inżynieryjna szczątków i sekcje zwłok ofiar wykazały, że samolot uderzył w wodę w prawie płaskim nachyleniu z dużą prędkością opadania, ale ponownie śledczy nie byli w stanie powiedzieć dlaczego.

Wrak i rejestratory lotu znaleziono 2 lata po katastrofie na głębokości 4 tys. metrów, czarne skrzynki wydobyto.

74 ciał, spośród 228, nigdy nie odnaleziono.

5 lipca 2012 r. francuskie Biuro Śledztw i Analiz Lotniczych BEA opublikowało raport końcowy opisujący przebieg i przyczyny wypadku. Wśród najważniejszych przyczyn wymienia się splot problemów technicznych (zamarzniecie rurek Pitota, dzięki którym można odczytać prędkość samolotu) oraz błędy pilotów, którzy nie zachowali się zgodnie z procedurami.

Oblodzenie czujników prędkości spowodowało błędy odczytu prędkości samolotu, co w konsekwencji doprowadziło do wyłączenia autopilota samolotu. To zaskoczyło pilotów, ich nieprawidłowe decyzje doprowadziły do przeciągnięcia maszyny, która straciła siłę nośną i w ciągu kilku chwil stała się niesterownym stalowym gigantem.

W 2019 r., po 10 latach batalii ekspertów i postawieniu linii lotniczej i producentowi samolotu zarzutu nieumyślnego spowodowania śmierci, paryska prokuratura wystąpiła o postawienie przed sądem jedynie przewoźnika, uznając jego pośrednią odpowiedzialność za „zaniedbania i nieostrożność” w szkoleniu pilotów — informuje dziennik „Le Parisien”. Jej wywody nie przekonały wówczas sędziów śledczych, którzy w sierpniu 2019 umorzyli postępowanie.

Źródło: media/onet