Zbudowałem "Jana Heweliusza". Do dziś słyszę jego krzyk w falach

Między zardzewiałymi torami suwnic, wzdłuż nabrzeża dawnej stoczni, 87-letni Herfinn Osland wciąż potrafi wskazać miejsce, gdzie pół wieku temu powstawał prom „Jan Heweliusz”. — Tego statku nie da się zapomnieć — mówi w rozmowie, pierwszej udzielonej polskim mediom inżynier z norweskiego zakładu, w którym jednostka została zbudowana.

— Byłem inżynierem, pracowałem w dziale projektowym, w biurze konstrukcyjnym. Odpowiadałem za projekt maszynowni, urządzeń maszynowych i instalacji rurowych — wspomina Osland. — To ja projektowałem maszynownię i całe zaplecze techniczne „Jana Heweliusza”.

Jego głos drży i zwalnia, ale pozostaje wyraźny. W sędziwym tonie słychać staranność — Osland próbuje wiernie odtworzyć historię statku, który z czasem stał się symbolem największej powojennej tragedii w polskiej żegludze.

Stocznia w cieniu fiordu

Herfinn całe życie spędził w Breviku — małym miasteczku na południu Norwegii, nad zatoką otoczoną stromymi zboczami i lasami. Dziś nad białymi domkami górują dwa wielkie mosty, po których biegnie autostrada z Oslo do Kristiansand. Pięćdziesiąt lat temu ich jeszcze nie było. Była za to stocznia.

Trosvik Verkstad założyło w 1916 roku trzech braci. Zaczynali od niewielkich parowców, później budowali coraz większe jednostki. W latach 70., mimo że Norwegia należała do NATO, w ich rodzinnej stoczni pojawili się klienci zza żelaznej kurtyny.
Nie był to przypadek — Trosvik uchodził za miejsce nowatorskich rozwiązań. To właśnie tutaj powstał pierwszy na świecie samochodowiec typu ro-ro.
— Jeden z naszych inżynierów zapytał: „A dlaczego auta nie miałyby wjeżdżać na pokład same?”. Tak powstał „Dyvi Anglia”, zbudowany specjalnie pod model Forda. Później sprzedawaliśmy licencje innym stoczniom — wspomina Osland.

Z NRD do Polski

Zanim w Breviku pojawili się Polacy, Norwegowie współpracowali z inżynierami z NRD, którzy zamówili prom do przewozu wagonów kolejowych. Tak powstał „Stubenkammer”. — Z czasem zaczęliśmy go nazywać trzecim bliźniakiem — mówi Osland.

W tym samym czasie polska gospodarka, zasilana kredytami dewizowymi, rozwijała żeglugę promową. Świnoujście, dzięki położeniu, stało się naturalnym punktem łączącym Polskę ze Szwecją i Danią. Polskie Linie Oceaniczne postanowiły zamówić dwa nowe promy — od stępki.
— Wieść o naszej stoczni dotarła do Polski po udanej współpracy z NRD. Polacy uznali, że jesteśmy dobrym partnerem — opowiada Osland.

Pierwszy był „Mikołaj Kopernik”, który w 1974 roku rozpoczął rejsy ze Świnoujścia do Ystad. Budowę nadzorowali polscy inspektorzy — inżynier Dzida i inżynier Polaszewski.
— Mieliśmy z nimi świetne relacje. Byli bardzo bystrzy, poukładani, uczciwi. Często spotykaliśmy się w biurze projektowym, rozmawialiśmy o rozwiązaniach technicznych. Dyskutowaliśmy, przesuwaliśmy pompy, zmienialiśmy detale — wspomina Norweg. — Jeśli mieli rację, a ich pomysł nie generował kosztów, mówiliśmy po prostu: „Zróbmy tak”.

Choć w kontaktach z Polakami czuło się polityczne napięcia, współpraca układała się znakomicie. — O pewnych rzeczach po prostu się nie rozmawiało — mówi Osland. — Ale rozumieliśmy się bez słów. Ufaliśmy sobie.

Narodziny „Jana Heweliusza”

Wniosek o nadanie nowej jednostce imienia Jana Heweliusza trafił do ministerstwa latem 1976 roku. Zgoda przyszła jesienią, a 29 stycznia 1977 roku podczas uroczystego wodowania imię nadała Halina Kamińska, żona wiceministra komunikacji.

W szczytowym okresie stocznia zatrudniała blisko 400 osób — głównie młodych mężczyzn z okolicznych wiosek. Wielu z nich zaczynało jako praktykanci, później zostawało fachowcami.
Gdy w 1986 roku zakład upadł po problemach z budową platformy wiertniczej, Osland z kilkoma kolegami próbował go wskrzesić. — Założyliśmy wtedy firmę Brevik Management, potem kolejne: Construction, Trading, Elektro. Prowadziliśmy je do 2001 roku — wspomina.

Katastrofa, której nie da się zapomnieć

14 stycznia 1993 roku Osland usłyszał o tragedii „Jana Heweliusza”.
— To był wstrząs. Mówiono o pechu, ale to była dobra jednostka. Wszystko było zatwierdzone przez Det Norske Veritas, a polscy inspektorzy byli obecni przez całą budowę — podkreśla.

Przyczyn katastrofy doszukuje się w błędach eksploatacyjnych:
— Ładunek nie był odpowiednio zabezpieczony. Gdy fale uderzały w prom, ciężarówki i wagony przesuwały się na jedną burtę. Statek tracił stateczność. Przy przechyle ponad 30 stopni wysłano sygnał SOS. Woda miała 3 stopnie, powietrze dwa. W takich warunkach człowiek przeżywa w wodzie najwyżej kwadrans — mówi cicho, ale stanowczo.

Osland dodaje, że konstrukcyjnie jednostka była poprawna, jednak przepisy tamtych czasów nie przewidywały wielu zabezpieczeń, które dziś są obowiązkowe.
— Pokłady promów były wtedy otwarte. Wystarczyło, że woda dostała się na pokład, a statek tracił równowagę. Po tragedii „Estonii” przepisy się zmieniły — wprowadzono grodzie i szczelne przedziały. W latach 70. takich wymogów nie było.

„Cieszę się, że mogłem go zbudować”

— Przepracowałem tu ponad 20 lat, a potem jeszcze wiele lat w naszych firmach — podsumowuje Herfinn Osland. — W sumie prawie pół wieku. Norwegowie mają wiele powodów do dumy, choć to mały kraj. A ja? Cieszę się, że mogłem zbudować parę dobrych statków.
Z „Janem Heweliuszem” włącznie.

red./PAP