Miasta uruchamiają strefy czystego transportu. Stare auta nie wjadą

Podczas czwartkowego spotkania z mediami przedstawili oni wyniki kolejnego badania stężenia dwutlenku azotu – zanieczyszczenia, za które w około 80 proc. odpowiada ruch samochodowy. Badanie przeprowadzono we współpracy z Zarządem Transportu Publicznego w 44 punktach w mieście za pomocą tzw. próbników pasywnych.

„To już trzecie tego typu badanie przeprowadzone przez Krakowski Alarm Smogowy, a jego wyniki pokazują, że mieszkańcy miasta oddychają powietrzem nie spełniającym norm jakości - we wszystkich punktach pomiaru stężenie przekraczało rekomendacje Światowej Organizacji Zdrowia, która określona jest na poziomie 10 µg/m3” -przekazał prezes KAS Andrzej Guła.

Według tych badań nawet w miejscach oddalonych od ulic z dużym ruchem samochodowym (np. Rynek Główny) mieszkańcy Krakowa nie oddychają powietrzem spełniającym zaleceń zdrowotnych. W 16 lokalizacjach na 44 zostały przekroczone obowiązujące obecnie w Polsce normy stężenia NO2 w powietrzu – a więc próg 40 µg/m3.

Przedstawiciele KAS zwrócili uwagę, że jest to wartość czterokrotnie wyższa niż zalecenia WHO. Przypomnieli też, że niedługo normy dla stężenia NO2 zostaną zaostrzone do poziomu 20 µg/m3, a takiej normy nie spełnia 41 z 44 badanych lokalizacji, w tym miejsca o mniejszym natężeniu ruchu samochodowego.

Przytoczyli oni badania wskazujące na szkodliwy wpływ dwutlenku azotu na zdrowie ludzkie, w tym przede wszystkim dzieci – ze względu na niższy wzrost są one o 30 proc. bardziej narażone na wdychanie tego zanieczyszczenia.

Długotrwałe oddychanie powietrzem o wysokim stężeniu NO2 – wyliczali aktywiści - powoduje wzrost ryzyka zachorowania na takie choroby, jak m.in. astma, cukrzyca, zapalenia płuc lub oskrzeli, ostre infekcje górnych dróg oddechowych. Dodatkowo zanieczyszczenia pochodzące z samochodów zwiększają ryzyko udarów, zawałów mięśnia sercowego czy zachorowania na nowotwory.

Jak podkreślili przedstawiciele KAS, „po zwycięstwie nad +kopciuchami+ czas na ograniczenie w mieście ruchu tych aut, które najbardziej zanieczyszczają powietrze”. „Dalsza poprawa jakości powietrza w Krakowie będzie wymagać utworzenia skutecznej strefy czystego transportu” - wskazał Guła.

Przypomniał on, że Kraków był pierwszym miastem w Polsce, gdzie wprowadzono uchwałę antysmogową. Według przedstawionych danych dzięki zakazowi palenia paliwami stałymi, głównie węglem i drewnem, jakość powietrza w stolicy Małopolski znacząco się poprawiła. Liczba tzw. dni smogowych w ciągu roku zmniejszyła się z około 120 w 2012 roku do 40 w 2022 r.

„Niestety, jeśli chodzi o stężenia dwutlenku azotu, za które w około 80 proc. odpowiada ruch samochodowy, Kraków ma poważny problem. Żeby ograniczyć to zanieczyszczenie powietrza niezbędne jest wyeliminowanie z ruchu miejskiego tych pojazdów, które emitują najwięcej zanieczyszczeń. Są to głównie starsze samochody z silnikiem Diesla” - zaznaczył prezes KAS.

Według niego „strefa czystego transportu powstała po to żeby chronić zdrowie i życie mieszkańców Krakowa”. W ocenie aktywistów KAS, założenia krakowskiej SCT są „stosunkowo łagodne”, ale mimo to jej wprowadzenie pozwoli na ograniczenie emisji dwutlenku azotu niemal o 50 proc.

Uchwałę ustanawiającą SCT w Krakowie radni przyjęli w listopadzie 2022 r. powołując się m.in. na Ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz obowiązki wskazane w wojewódzkim Programie Ochrony Powietrza. Zgodnie z nią od lipca 2024 r. do czerwca 2026 r. w stolicy Małopolski będzie obowiązywał okres przejściowy. Do miasta nie wjadą samochody osobowe i ciężarowe zarejestrowane po 1 marca 2023 r., które nie spełniają norm co najmniej Euro 3 (rok produkcji od 2000) w przypadku aut benzynowych i LPG, a w przypadku diesli norm co najmniej Euro 5 w (rok produkcji od 2010, a w przypadku samochodów ciężarowych rok produkcji od 2008). Od 1 lipca 2026 SCT w Krakowie będzie obowiązywała wszystkie auta, niezależnie od daty rejestracji. Za złamanie przepisów będzie grozić 500 zł mandatu.

Przeciw wprowadzeniu strefy czystego transportu protestuje grupa mieszkańców skupiona w inicjatywie „Kraków dla kierowców”. W magistracie złożyła ona obywatelski projekt uchwały unieważniający SCT – zgodnie z zapowiedziami Rada Miasta Krakowa zajmie się tym dokumentem na sesji 17 stycznia przyszłego roku.

Wrocław jest kolejnym polskim miastem, które dąży do wprowadzenia strefy czystego transportu. Takie rozwiązania będą wprowadzane w lipcu 2024 r. w Krakowie oraz w Warszawie. Strefa ograniczy wjazd starych samochodów w obręb centrum i ścisłego centrum miasta.

W piątek podczas spotkania z dziennikarzami wrocławscy urzędnicy podkreślali, że wprowadzenie strefy czystego transportu uregulowane jest m.in. w uchwale Sejmiku Województwa Dolnośląskiego, która została przyjęta w lipcu tego roku. „Ta uchwała bazuje na prawie ochrony środowiska. Z tych aktów prawnych wynika, że Miasto Wrocław ma obowiązek wprowadzić strefę czystego transportu” – powiedział Tomasz Stefanicki, zastępca dyrektora Biura Zrównoważonej Mobilności Urzędu Miejskiego Wrocławia.

Stefanicki wskazał, że obowiązek wprowadzenia takich stref wiąże się z notowanymi w badaniach jakości powietrza przekroczeniami średniorocznych norm dwutlenku azotu. „W 2022 r. mamy przekroczenia dot. dwutlenku azotu, co oznacza, że ta emisja musi być objęta szczególną troską władz miasta i stąd aktualizacja programu ochrony powietrza na poziomie wojewódzkim, która nakłada na nas dodatkowe działanie – czyli obowiązek wprowadzenia strefy czystego transportu” – mówił urzędnik. Dodał, że celem wprowadzenia strefy czystego transportu jest ochrona zdrowia mieszkańców i zmniejszenie emisji dwutlenku azotu.

Projektem uchwały wprowadzającym strefy czystego transportu zajmie się Rada Miasta Wrocławia przyszłej kadencji. Od marca tego roku prowadzone są w mieście konsultacje społeczne dotyczące wprowadzania strefy. W pierwszy etapie konsultacji były prowadzone spotkania z mieszkańcami w różnych częściach miasta. Wzięło w nich udział ponad 400 osób, a 1,4 tys. osób wyraziło uwagi dot. wprowadzania strefy. „W pierwszym etapie konsultacji wyszło wyraźnie, że opinie mieszkańców na ten temat są mocno spolaryzowane. Dlatego postanowiliśmy wydłużyć konsultacje o naradę obywatelską – wybraliśmy przedstawicieli mieszkańców i reprezentantów stowarzyszeń i w tym gronie spotykamy się i rozmawiamy próbując wypracować wspólne stanowisko” – mówił Bartłomiej Świerczewski, dyrektor departamentu spraw społecznych wrocławskiego magistratu.

Dodał, że w momencie kiedy powstanie projekt uchwały, w którym zostanie opisany obszar i działalność strefy, zostanie on poddany kolejnym, okołomiejskim, konsultacjom społecznym. „Konsultacje, które teraz są prowadzone służą zebraniu opinii, uwaga, które mają pomóc miejskim radnym w podjęciu decyzji dot. projektu uchwały wprowadzającej strefę czystego transportu” – powiedział Świerczewski. Dodał, że 60 proc. osób, które do tej pory wyraziły swoje opinie, ma „negatywne uwagi”, co do rozwiązań związanych z wprowadzeniem strefy.

Dyskusja nad wprowadzeniem strefy czystego transportu we Wrocławiu została poprzedzona analizą przygotowaną na zlecenie władz miasta przez ekspertów z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA). W efekcie powstały rekomendacje w tym zakresie dla stolicy Dolnego Śląska.

Specjaliści z PSPA sugerują wprowadzenie strefy czystego powietrza w 2025 r. Strefa powinna zostać wzmocniona w 2028 r., a ostatecznych kształt osiągnąć w 2032 r. Według tej analizy, optymalnie, strefa czystego powietrza powinna objąć obszar, którego granice oparte byłyby od południa na nasypie kolejowym przy Dworcu Głównym i dalej, od zachodu, wzdłuż nasypu linii kolejowej na Poznań, natomiast od północy i wschodu na Starej Odrze, łącząc się z terenami kolejowymi w okolicach skrzyżowania ulic Krakowskiej i Na Niskich Łąkach.

„Proponowany obszar objąłby nie tylko centrum, ale także osiedla o typowej zabudowie kwartałów kamienic. Stanowi on ok. 6 proc. obszaru miasta, ale mieszka tam co czwarty wrocławianin. W granicach strefy znalazłoby się wiele instytucji publicznych, kampusów uczelnianych, zakładów pracy, a także centrów handlowych i usługowych. W konsekwencji, przy podejmowaniu decyzji o zakupie samochodu, zdecydowana większość mieszkańców miasta brałaby pod uwagę kryteria wjazdu do obszaru niskoemisyjnego. Ponadto, na teren rekomendowanej strefy można z łatwością dojechać komunikacją miejską, zostawiając pojazd na publicznych parkingach zlokalizowanych poza jej granicami” – mówił wcześniej Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Według tych rekomendacji w 2025 r. miałby obowiązywać zakaz wjazdu do strefy czystego powietrza dla 20-letnich i starszy pojazdów z silnikiem diesla oraz dla 25-letnich i starszych pojazdów z silnikiem benzynowym. W czasie przeprowadzania badań takie restrykcje objęłyby 13 proc. pojazdów, przekładających się na 25 proc. emisji tlenków azotu oraz 58 proc. cząstek stałych.

Z przeprowadzonych badań wynika, że przeszło 91 proc. pojazdów poruszających się po wrocławskim śródmieściu to samochody osobowe. Około 8 proc. to samochody dostawcze. Ciężarówki, autobusy i motocykle stanowią łącznie zaledwie 1 proc. pojazdów w ruchu zarejestrowanych w badanych lokalizacjach. Jeśli chodzi o wiek pojazdów, najliczniejszą grupą są samochody nowe, spełniające normy EURO 6, wyprodukowane po 2014 r. Te auta stanowią ok. jednej trzeciej wrocławskiej floty pojazdów. Drugą pod względem liczności grupą są pojazdy spełniające normę EURO 4, czyli ok. piętnastoletnie. To jedna czwarta wszystkich aut jeżdżących po mieście. Samochody EURO 5 (ok. dziesięcioletnie) i EURO 3 (ok. dwudziestoletnie) stanowią po ok. 15 proc. Co dwudziesty pojazd w ruchu na wrocławskich ulicach to pojazdy z normą EURO 2, która obowiązywała w drugiej połowie lat 90.

Ostateczny obszar strefy zostanie opisany w projekcie uchwały. „Obszar strefy jest opisany na stronie wrocław.pl/rozmawia. Ale to jest na razie tylko podstawa do dyskusji (…) na bazie różnych opinii dopiero będziemy w stanie nakreślić najbardziej optymalny obszar strefy” – powiedział Świerczewski.

Według wrocławskich urzędników strefa czystego transportu powinna zostać ostatecznie wprowadzona we Wrocławiu w 2025 r.

(PAP)